진단기(ISTA+)를 통한 변속기 어댑테이션 값 표시 및 리셋
변속에 특별한 문제가 없다면 안해도 되지만 출고상태와 다르게 뭔가 변속시점이 이상한듯 하다면 어댑테이션 값을
리셋해서 변속기의 설정값을 출고상태로 원복할 수 있습니다.
일단 작업을 하기전에 ISTA+에 나온 BMW에서 사용하는 ZF 8단 변속기에 대해서 한번 알아보겠습니다.
내용이 상당히 긴편이라 넘어가실분은 스크롤을 중간쯤으로 쭉 넘기셔서 ISTA+ 화면으로 가시면 됩니다.
새로운 8단 자동 변속기는 계수가 동시에 상승할 때 향상된 전송 토크를 가능하게 한다. 이 8단 자동 변속기에는 4개의 일반적인 유성 기어를 장착한 유성 기어열이 있다.
8개의 전진 기어와 후진 기어는 유압식과 전자 제어식으로 메커트로닉스 모듈을 통해 제어된다. 유압식 변속 장치와 전자 제어식 변속기 제어장치(EGS)는 메커트로닉스 모듈에 집적되어 있다.
개별 기어를 연결하기 위해 5개의 시프트 엘리먼트, 2개의 다판 디스크 브레이크 및 3개의 다판 클러치가 사용된다. 이때 모든 기어단에 3개의 시프트 엘리먼트가 닫혀 있고 2개만이 열려 있도록 유성 기어가 배열되어 있다. 견인 손실을 감소하는 것이 분명한 장점이다.
기술자료
8단 자동 변속기용 다음 구성품을 설명한다.
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기어선택스위치 (GWS) |
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변속단 선택 디스플레이 |
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전자식 변속기 제어(EGS) |
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기어 |
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시프트 엘리먼트 |
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토크 컨버터 |
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오일펌프 |
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주차 로크 |
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비상 로크해제 |
자동변속기용 선택레버는 롤스로이스t의 경우 스티어링 칼럼에 있다.
선택레버용으로 자체 컨트롤 유닛이 사용된다, 기어선택스위치(GWS). 이 컨트롤 유닛은 PT-CAN을 통해 전자 제어식 변속기 제어장치(EGS)와 연결되어 있다. 다른 연결이 중복을 피하기 위해 PT-CAN2을(를) 통해 있다.
선택레버에는 중간 위치가 있다. 따라서 선택레버는 항상 초기위치로 다시 되돌아간다.
전자 제어식 변속기 제어장치(EGS)는 변속기, 엔진 및 차량의 신호를 처리한다. 이 신호로부터 저장된 데이터와 관련하여 변속기의 규정 상태를 산출한다(예:
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변속단의 선택 |
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컨버터 로크업 클러치의 방법 |
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브레이크와 클러치를 트리거링 하기 위한 규정값 |
규정값을 적용하기 위해 출력최종단계와 전압 조정을 통해 솔레노이드 밸브 및 압력 조절기를 트리거링한다. 이를 통해 자동변속기의 유압을 제어한다.
변속기에는 다음 센서가 있다.
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터빈회전속도센서 |
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출력 회전속도센서 |
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파킹 로크 위치 측정을 위한 위치센서 |
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변속기 오일온도 센서 |
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기판 온도 센서 |
전자 제어식 변속기 제어장치(EGS) 프로세서에는 2048 kBit의 내부 메모리가 있다. 이 중에 약 1536 kBit를 변속기 기본 프로그램이 사용하고 있다. 약 512 kBit의 잔여 메모리는 차량별 응용 프로그램 데이터를 포함하고 있다. 전자 제어식 변속기 제어장치(EGS)는 프로그램이 가능하다. 프로그래밍 방법은 대부분 디지털 엔진 일렉트로닉(DME)의 프로그래밍 방식을 따른다. 전자 제어식 변속기 제어장치(EGS)의 기능 적응이 실현되었다.
어댑테이션은 주행 동안 자동으로 실시된다. 8단 자동 변속기에서 수리 또는 8단 자동 변속기를 교환한 후에는 진단 시스템으로 어댑테이션을 리셋해야 한다. 그 후에 시험주행을 실시하며 모든 변속단을 점검한다.
메커트로닉스 모듈에는 유압식 컨트롤용 밸브와 채널이 설치되어 있는 밸브 하우징이 있다. 밸브 하우징은 하나의 하부(밸브 하우징) 및 밸브 판의 상부로 나누어져 있는데, 밸브 판은 어댑터 판으로 분리되어 있다. 하부에는 다음 구성품이 있다.
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14개의 유압 밸브 |
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7 전자 압력조절기 |
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1 솔레노이드 밸브 |
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파킹 로크를 로크하기 위한 1개의 파킹 로크 솔레노이드 |
상부에는 7개의 다른 유압 밸브와 볼, 스크린 필터 및 플레이트 밸브와 같은 삽입 부품이 있다. 상부 밸브 하우징에 전자 제어식 변속기 제어장치(EGS)를 포함한 일렉트로닉 모듈이 설치되어 있다. 상부의 유압 라인은 변속기 하우징의 채널과 연결부로 향한다.
8개의 전진 기어와 후진 기어는 4개의 일반적인 유성 기어를 이용하여 구성된다. 양쪽 앞 기어에는 1개의 공통 선기어가 있다. 다른 양쪽에는 각 1개의 선기어가 있다.
유성 기어열에는 일반적으로 다음 사항이 적용된다.
한 기어의 컴포넌트 2개가 동일한 엔진 회전속도로 구동하면(선기어, 유성 리브 또는 링기어), 이 기어는 블록 모드로 작동한다. 개별 구성품이 독자적으로 작동하지만, 함께 중심축으로 회전한다.
예를 들어, 다판 클러치 E가 닫혀지면, 기어 3의 선기어와 링기어가 동일한 엔진 회전속도로 회전한다. 유성 기어는 움직이지 않는다. 따라서 유성 리브도 동일한 엔진 회전속도로 회전한다. 기어의 선기어는 변속기 입력축에서 자유롭게 회전할 수 있도록 위치하고 있다. 클러치를 통해 가능한 연결을 위해 다음 고정 연결부가 있다.
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변속기 입력축을 포함한 유성 리브 2 |
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링기어 4를 포함한 유성 리브 1 |
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선기어 3을 포함한 링기어 2 |
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선기어 4를 포함한 링기어 3 |
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출력축을 포함한 유성 리브 4 |
시프트 엘리먼트의 작동과 자동변속기에서 서로 다른 컴포넌트의 기계식 연결을 통해 하나 또는 여러 경로가 생성된다. 이 경로를 통해 구동 토크가 전송되고 해당 기어 비가 생성된다.
브레이크와 클러치를 변속과 기어 변경을 가능하게 하는 시프트 엘리먼트라고 표시한다. 자동변속기는 8개의 변속단을 변속하기 위해 5개의 시프트 엘리먼트만을 필요로 한다. 시프트 엘리먼트로 사용된다.
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2개의 고정된 다판 디스크 브레이크(브레이크 A 및 B) |
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3개의 회전하는 다판 클러치(클러치 C, D 및 E) |
다판 클러치(C, D 및 E)는 구동 토크를 유성 기어열로 전달한다. 다판 디스크 브레이크(A 및 B)는 변속기 하우징 방향으로 토크를 지지한다.
클러치와 브레이크는 유압식으로 닫혀진다. 이를 위해 오일압력으로 피스톤에 압력을 가해서 다판 디스크 팩이 압축되도록 한다. 다판 디스크 브레이크 B를 제외한 시프트 엘리먼트는 오일 압력을 낮출 때 디스크 스프링에 의해 초기위치로 이동한다. 다판 디스크 브레이크 B는 유압식으로 개방된다. 시프트 엘리먼트는 장력의 중단이 없는 변속을 가능하게 한다. 이를 위해 모든 변속(제1단에서 제8단까지와 그 반대로 변속)은 오버랩 변속으로 이루어진다. 감소한 압력이 가해지는 한 "리시빙" 클러치가 토크를 전달할 수 있을 때까지 변속하는 동안 "릴리징" 클러치가 유지된다.
유압 역학식 토크 컨버터가 8단 자동 변속기에 사용된다. 펌프 임펠러, 터빈 블레이드 및 스테이터를 포함하는 기본 구조에는 변화가 없다. 그러나 3라인 컨버터는 자체 엔진오일 파이프로 컨버터 로크업 클러치를 트리거링하는 성능을 최적화한 후속 모델이다. 장점은 다음과 같다.
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토크 컨버터는 컨버터 로크업 클러치가 닫힌 상태에서도 최적으로 흘러 냉각된다. |
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모든 주행 상황에서 컨버터 로크업 클러치의 개선된 트리거링이 가능하다. |
라인 1은 오일공급에 사용된다.
라인 2는 오일 리턴에 사용된다.
라인 3은 컨버터 로크업 클러치의 압력 오일 공급에 사용된다.
엔진에서 변속기로의 회전 진동을 제거하기 위해 이 토크 컨버터에 잘 알려진 댐핑 시스템을 사용할 수도 있다.
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터빈 비틀림 댐퍼 |
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트윈댐퍼 시스템 |
컨버터 로크업 클러치는 토크 전달 시 슬립을 제거하기 위해 사용된다. 이를 통해 연료 소비를 줄이는 효과를 볼 수 있다. 새로운 3라인 컨버터에서는 자체 엔진오일 파이프가 컨버터 로크업 클러치를 트리거링한다. 이를 통해 터빈실로부터 분리되어 독립적으로 작동한다. 지금까지와 마찬가지로 컨버터 로크업 클러치의 제어영역, 즉 작동영역이 있는데, 변속기 입력 및 출력축 선단부 사이에서 규정된 슬립이 허용된다. 주로 열거나 닫을 때 전환. 이 슬립은 엔진에서 변속기로 전달되는 회전 진동을 감소시킨다. 많은 작동영역에서 훨씬 작아진 기계식 슬립 상태로 주행할 수 있는 점이 제어를 통한 개선 효과이다. 지금까지는 편의성 때문에 개방된 컨버터 로크업 클러치가 필요했다. 그리고 컨버터 로크업 클러치를 열고 닫기 위해 변속기의 압력 조절을 이용했다. 따라서 오일유동이 토크 컨버터 내의 유동 방향으로부터 영향을 받았다. 오일의 유동 방향에 따라 피스톤의 양쪽 면에서 서로 다른 압축 과정이 있었다. 이로 인해 열림이나 닫힘 중 한 방향으로 움직이게 되었다. 새로운 변속기에서 개선된 점은 독립적인 트리거링을 통해 개선된 제어가 가능한 점이다. 따라서 개방된 컨버터 로크업 클러치 대신 조절된 상태로 다른 작동영역을 주행할 수 있게 되었다. 아울러 토크 컨버터의 흐름을 언제든지 개별 요청(예: 냉각)에 맞게 최적화할 수 있게 되었다.
오일 회로의 주기능은 이전 시스템과 일치한다. 오일에는 다음 기능이 있다.
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윤활 |
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시프트 엘리먼트 컨트롤 |
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토크 전달 |
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냉각시스템 |
오일팬으로부터 흡입하여 압력제어 밸브로 이송하는 오일 펌프를 장착한 기존의 압력 순환 시스템이다. 압력제어 밸브(시스템 압력 밸브)는 시스템 압력을 조정한다. 시스템 압력은 분당 14.5cm 3 체적 유량일 때 5.5에서 17.5바까지이다.
새로운 오일 펌프 모델이 사용된다. 8단 자동변속기는 이중 베인식 컴프레서를 사용한다.
이중은 펌프 하우징의 형태 때문에 펌프를 한번 회전할 때 두 번 이송하는 것을 의미한다. 이중 베인식 컴프레서는 오일 미러 상부의 컨버터 하우징 뒤 변속기에 있다. 가볍게 급속으로 회전하는 롤러 톱니 체인을 이용하여 컨버터 칼라로부터 직접 구동된다.
오일펌프는 필터를 이용하여 흡입하고 시스템 압력 밸브로 오일을 이송한다. 필요한 시스템 압력이 조정된다. 남은 오일은 오일 펌프의 흡기통로로 다시 이송된다. 흡기통로로의 유입이 유동 방향에서 이루어지기 때문에 충전효과를 유발한다. 공동 현상 및 소음을 피할 수 있고, 또한 효율이 개선되었다.
연료공급율에 비해 크기가 작은 것이 이중 베인식 컴프레서의 장점이다. 오일펌프의 효율은 전체 회전속도 범위에서 6HP 자동변속기의 오일 펌프와 비교하면 10 - 30 % 정도 개선되었다.
차량이 움직이지 않도록 고정하기 위해 8단 자동변속기에는 파킹 로크가 있다. 메커니즘은 이전 시스템과 동일하다. 파킹 로크는 파킹 로크 기어의 기어 이에 맞물리는 폴을 사용하여 차단한다. 파킹 로크 기어는 변속기의 출력축에 위치한다. 파킹 로크 폴은 스프링 힘을 이용하여 삽입된다. 파킹 로크는 다음 조건에서 차량을 확실하게 정지하도록 설계되었다.
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32 %까지의 경사 또는 기울기 |
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2 km/h 이하의 주행속도 |
5 km/h 이상의 주행속도에서 파킹 로크를 고정하면 안 된다. 모든 모델에는 기어선택 스위치(GWS)를 이용한 전동식 변속이 있다. 파킹 로크는 버튼을 누르거나 특정한 조건에서 자동으로 삽입된다.
파킹 로크는 전동식으로 작동한다. 변속기에서 노치 디스크가 없어지고 주차 디스크, 파킹 로크 실린더, 솔레노이드 밸브 및 파킹 로크 솔레노이드가 이를 대체한다. 로크의 기계식 삽입과 이에 따른 전동식 트리거링을 구분한다. 이미 언급한 것처럼 파킹 로크는 스프링 힘으로 삽입된다. 로크가 전동식으로 활성화된다.
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선택레버에서 버튼 사용 시 |
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D 레인지가 삽입된 상태에서 엔진 정지 시 |
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정차 시 실렉터 레버 위치 R 또는 D에서 가속페달과 브레이크 페달이 작동되지 않고, 운전자석의 안전벨트가 채워져 있지 않으며 운전자 도어가 열리는 경우 |
전자 제어식 제어장치(EGS)가 솔레노이드 밸브와 파킹 로크 솔레노이드를 트리거링한다. 솔레노이드 밸브는 유압식 유닛에 있다. 파킹 로크 솔레노이드는 파킹 로크용 실린더에 있다. 파킹 로크를 삽입할 때 파킹 로크 실린더용 파킹 로크 솔레노이드가 차단된다. 따라서 기계식 로크가 제거되어 피스톤이 해제된다. 또한 솔레노이드 밸브가 유닛에서 차단된다. 밸브가 초기위치로 이동하고 파킹 로크 실린더가 배기된다. 피스톤은 파킹 디스크에서 프리텐셔닝된 레그 스프링 때문에 파킹 로크 방향으로 당겨진다. 파킹 디스크에 고정되어 있는 컨넥팅 로드를 이용하여 파킹 로크가 삽입된다.
삽입 해제는 유압식으로 이루어진다. 삽입 해제를 위해 솔레노이드 밸브 2를 사용하여 파킹 로그 밸브가 작동되고 시스템 압력이 파킹 로크 실린더로 전달된다. 이를 통해 피스톤이 스프링 힘을 향해 밀려 파킹 로크가 잠금 해제된다. 추가로 고정 메커니즘을 이용하여 피스톤을 로킹하거나 엔진이 정지한 경우, 포지션 N에서만 고정되는 파킹 로크 솔레노이드가 작동된다. 파킹 로크는 다음 조건에서만 개방된다.
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엔진 작동중 |
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풋 브레이크가 작동됨 |
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실렉터 레버 위치 R, D 또는 N 선택 |
8단 자동변속기용으로 비상작동 장치가 있다.
추가 케이블을 이용하여 특정한 상황, 예를 들어 전류오류가 있을 때 비상운행 프로그램에서 파킹 로크를 수동으로 잠금 해제할 수 있다.
현재까지는 비상작동 장치가 컵 홀더 아래의 컨트롤러 앞에 있다.
차후에는 비상작동 장치가 자동변속기의 하우징에만 위치할 것이다.
다음과 같은 시스템 기능들이 설명된다.
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기어 구성 |
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정지 시 연결 분리 |
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오버랩 제어 |
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운전자 유형 어댑테이션 |
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모드{LOW} (롤스로이스만) |
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주행 상황 평가 |
다음 도표는 개별 기어의 구성을 표시한다. 도표에서는 어떤 시프트 엘리먼트가 닫혀 있거나 열려 있는지 및 어떤 기어 비가 도출되는지 보여주고 있다.
정지 시 연결 분리
D 레인지로 변속된 상태에서 정차되면, 터빈 블레이드는 정지하지만 펌프 임펠러는 회전한다. 브레이크를 밟지 않으면 차량이 움직이기 시작한다. 토크가 전달된다. 브레이크가 차량을 정지시키면, 토크 컨버터 내에서 변속기 오일의 내부 마찰 때문에 구동력이 열로 상승한다. 토크 컨버터 내의 저항에 반응하는 엔진의 공회전속도 제어 때문에 구동력이 생성된다. 따라서 8HP 자동변속기는 이미 6HP에서 사용 중인 이른바 정지 시 연결 분리 기능을 갖추고 있다. 정지 시 연결 분리는 다판 디스크 브레이크 B를 개방함으로써 실행된다. 이를 통해 엔진 출력이 감소된다. D 레인지로 변속된 상태에서 정차되면, 연료소비가 감소된다.
다음 입력 변수가 정지 시 연결 분리 제어를 위해 사용된다.
지연 및 부하 변경이 없는 발진을 하기 위해 다판 디스크 브레이크 B가 완전히 개방되지 않는다. 약 20 % 정도의 슬립이 남아 있기 때문에 토크 컨버터에서 약간의 토크가 전송된다. 다판 디스크 브레이크 B가 완전히 개방되었으면, 토크 컨버터에서 토크가 전송되지 않았을 것이다(변속기에서 내부 마찰은 제외). 발진 시 꿀꺽거림이 발생할 수 있다. 다음 예는 정지 시 연결 분리가 미장착된 차랑과 장착된 차량의 변속기 차이를 보여준다. 내부 마찰이 고려되지 않기 때문에 값은 근사값이다.
8단 자동변속기의 변속은 오버랩 변속으로 이루어진다. 프리 휠을 더는 사용하지 않는다.
적응식 변속기 제어장치는 자동변속기로 하는 주행을 최대한 안락하게 한다. 운전자의 의도를 가장 잘 감지하고, 주행 스타일을 파악하여 저장하고 변속 방법에 적용한다. 아울러 차량 상태와 주행상황을 고려한다. 새로운 8단 자동변속기에는 주행 프로그램 D용으로 여러 가지 어댑테이션 모드가 있다.
적응식 변속기 제어장치는 개별 운전자의 요구를 최상으로 실현한다. 운전자는 조향, 가속 및 제동에 집중할 수 있다. 각 주행상황 및 주행양상에 따라 변속이 제어된다.
다음 주행상황을 고려한다.
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겨울 또는 여름 |
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트레일러 장착 또는 미장착 |
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해수면 또는 계곡 |
또한 주행속도 및 페달센서 위치를 측정한다. 킥다운에서는 최상의 가속을 제공하는 기어단으로 자동 변속한다. 적응식 변속기 제어장치는 여러 단을 한 번에 하향 변속할 수 있도록 최상으로 지원한다. 최적으로 설정된 변속 기능을 갖춘 유연한 변속시점은 활동적이고 다이내믹한 주행방식, 편안한 승차감 및 저렴한 연료소비율을 가능하게 한다. 주행 프로그램 D에서는 주행상황 평가를 통해 개별 또는 여러 적응식 기능(예: 산악 및 트레일러 기능)이 작동한다. 주행 프로그램 D에서는 기본 특성 다이어그램이 선택된다. 주행 프로그램 D에서는 편의에 중점을 두며, 조용한 변속 원칙에 따라 설계된 변속응답 특성을 운전자에게 제공한다.
어댑테이션을 위해 다음 정보가 처리된다.
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빠른 가속페달 작동 |
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빠른 가속페달 복원 |
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곡선 평가 |
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브레이크 평가 |
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정속주행 평가 |
어댑테이션은 주행속도와 관련한 다음 조작요소로부터 종방향 다이내믹 및 동역학을 평가한다.
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가속페달 |
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브레이크 |
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조향장치 |
이 값으로부터 현재의 주행상태 및 운전자의 운전자 희망 부하를 산출한다. 여기에서 현재 주행상태 및 운전자의 주행성능 희망을 규정한다. 이 값을 토대로 더 큰 역학이 필요함을 감지한다. 운전자 유형-어댑테이션은 기본 특성 다이어그램의 임시 적응을 제공한다. 소비- 및 편의성 목적을 달성하기 위해 구체적인 출력 필요가 없는 주행상황에 대해서는 안전위주의 변속응답 특성을 선택한다. 가장 큰 기어단으로 주행하고 장력 요청이 있을 때 엔진이 이미 최대 토크를 내고 있으면, 하향 변속하는 것을 전제로 한다. 한 번의 가속 페달 행정으로 여러 기어단이 하향 변속 되도록 하향 변속 임계값이 설정된다. 조용한 변속을 원칙으로 한 설계가 모든 상황에 최적으로 적합하진 않기 때문에 현재 주행상황을 평가하여 고려한다.
빠른 가속페달 작동
이 기능은 가속페달을 누르는 속도에 따라 기본 특성 다이어그램을 변경할 수 있다. 이를 위해 측정된 가속페달값을 컨트롤 유닛에 저장된 임계값과 비교한다. 이 비교를 통해 기본 특성 다이어그램이 임시로 변경된다.
빠른 가속페달 복원
이 기능은 가속 페달이 복원되는 속도에 따라 기본 특성 다이어그램에 영향을 준다. 이를 위해 측정된 가속페달 속도값을 컨트롤 유닛에 저장된 임계값과 비교한다. 이 비교를 통해 지연된 상향변속 또는 (여러 번의)상향변속이 저지될 수도 있다.
곡선 평가
곡선 평가는 운전자 유형의 스케일을 통한 운전자 유형의 간접적인 적응을 이용하여 차량의 횡가속도에 반응한다. 횡가속도 평가는 의도하지 않은 변속 반응을 방지한다. 횡방향으로 많은 동력전달 필요가 있는 변속은 차량의 안정성에 부정적인 영향을 줄 수 있다. 개별 휠의 주행속도 신호 및 요잉율과 주행속도를 이용하여 횡가속도를 산출한다.
브레이크 평가
브레이크 평가는 운전자 유형 범주를 제공한다. 이를 위한 방법은 빠른 가속페달 복원 평가와 유사하다. 조정이 가능한 시간 베이스에서 지연을 측정하여 한계값 곡선과 비교한다. 측정된 운전자 유형에 따라 스위치 특성 다이어그램이 선택된다.
정속주행 평가
운전자가 가속페달을 일정하게 유지하고 주행속도가 변경되지 않으면, 정속주행 평가(다이내믹 주행상태 아님)가 활성화된다. 주행 프로그램 "D"에서는 적합한 기어단으로 즉시 상향변속된다. 조용하고 경제적인 주행방식이 가능하다.
겨울 프로그램
겨울 프로그램은 자동으로 활성/비활성화된다. 해당 기본 특성 다이어그램의 기본 버전에서 안전한 변속응답 특성과 변속 안정성(진자 이동 방지)을 제공한다. 겨울철의 미끄러운 도로에서 최대로 가능한 안정성과 주행안전성을 제공한다. 오토매틱 스태빌리티 컨트롤(ASC) 또는 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC)이 안정적인 기어 위치를 통해 섀시 간섭을 최상으로 지원한다. 장력을 필요로 하고 휠의 회전을 야기할 수 있는 하향변속 요청은 억제된다. 운전자가 원하는 하향변속 요청은 예외이다. 겨울 프로그램이 활성화되어 있는 한 차량의 불안정을 초래할 수 있는 기능이 제한적으로만 작동하거나 완전히 차단될 수 있다.
산악- 및 트레일러 기능
산악- 및 트레일러 기능은 변속 방법을 증가된 장력 요청에 맞춘다. 해당 예비 장력을 구축하여 사용 가능한 엔진 출력에 따라 회전속도 레벨을 높인다. 이를 통해 경사 주행 시 진자 이동 및 불필요한 반복 변속을 제외하거나 극도로 제한한다. 1개의 주행저항 감시기가 컨트롤 유닛에 저장된 기준값에 대한 현재 주행 저항의 편차를 계속 측정한다. 차량 매개변수는 예를 들어, 차량 접지, 변속기, 축비, 롤링 저항 및 공기저항이다. 증가된 높이에서 엔진의 감소된 성능(100미터 당 약 1 %의 주입 손실)은 산악 어댑테이션으로 정정된다. 주입 손실은 경우에 따라 엔진 회전속도로 보상된다. 측정한 공기압과 컨트롤 유닛에 저장된 기준값과의 비율값을 통해 수정이 이루어진다.
곡선 기능
곡선 기능은 다이내믹한 주행 느낌을 지원하는데 사용된다. 추가로 곡선 기능은 곡선에서 휠의 동력전달 잠재력을 지나치게 요구하는 변속을 방지한다. 해당 횡가속도로 코너링을 할 때 엔진이 출력을 발휘할 준비가 되어있는 느낌을 운전자에게 준다. 주행안전성 및 컴포트를 고려하고, 부분적으로는 억제하며 상향 변속된다. 곡선 기능은 곡선이 많은 구간에서(횡가속도를 계속 변경)는 중간 중간 놓인 직선 구간을 간접적으로 이탈한다. 변속 억제는 다음 곡선에서도 적용된다. 길게 이어지는 곡선에서는 편의성 때문에 엔진 회전속도가 높은 경우, 불필요하게 기어단을 유지하지 않는다.
브레이크 저속변환 기능
사전 제동에 따라 서로 다른 빠른 주행속도와 운전자가 제동하는 동안에만 타행주행 저속변환이 이루어진다. 이를 위해 주행속도에 비례한 신호(예: 휠 회전속도 또는 변속기 출력회전속도)의 변경 또는 휠 브레이크 시스템의 브레이크 압력을 통해 차량 지체가 확인된다. 다음 값에 따라 개별 하향 변속에 대한 최상의 변속 회전속도를 저장된 여러 특성곡선 중 하나로부터 측정한다.
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제동을 시작할 때 출력 속도 |
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측정된 지체 또는 판독된 브레이크 압력 |
주행속도 제어 기능
변속 전략은 경제적이며 전체 과정을 소음 없이 실행하기 위해 주행속도가 제어된 주행을 최적으로 지원한다. 이때 정속주행장치가 요청한 가속 또는 장력(등반 주행)에 도달하도록 보장한다. 또한 증가된 변속 작동 또는 진자 이동 때문에 편의성에 영향을 주지 않는다. 주행상황(정속주행, 가속, 지체)에 따라 정속주행장치가 요청한 장력에 맞는 최상의 기어단이 선택된다. 정속주행장치가 활성화되어 있는 동안 Integrated Chassis Management(ICM)가 종방향 다이내믹 차량 안내 기능을 담당한다. 운전자를 대신해서 일정한 한계 내에서 엔진과 주제동 브레이크를 트리거링한다. 이때 희망 가속을 위해 Integrated Chassis Management(ICM)가 계산한 휠토크 요청이 전달된다. 현재의 구동장치 변속비를 토대로 디지털 엔진 일렉트로닉(DME) 및 디지털 엔진 일렉트로닉 2(DME2)가 필요한 엔진 토크를 측정한다. 이 요청은 물리적인 한계 내에서 실현된다. 아울러 해당 가상 가속페달값을 출력한다. Integrated Chassis Management(ICM)는 우선 다음 작동 상태를 감지한다.
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정속주행 제어 |
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후속주행 제어 |
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임의의 규정주행속도 적용 |
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곡선주행 제어 |
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언덕길 하행주행 제어 |
변속기측에서 개별적으로 적절한 변속 전략을 이용하여 이 작동 상태를 지원해야 한다. 이때 레귤레이터의 특이성 및 변속응답 특성과 관련한 운전자의 주관적 요구에도 상응하게 작동한다. 기어단 측정 메커니즘은 적합한 변속 다이어그램을 위해 사용된다. 차이점은 Integrated Chassis Management(ICM)가 변속기에 토크- 또는 부하 자료를 보낸다는 점이다. 편의성에 영향을 주지 않고(증가된 변속 작동 또는 진자 이동 없음) 선택한 주행속도가 조정되면 변속단 선택이 된 것이다. 자동변속기는 운전자-모드와 비교하면, 다음 주행상황에서 변속기를 기능상으로 지원한다.
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편의성을 강조한 변속응답 특성 및 최상의 소비 경제성을 기반으로 한 정상작동 |
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불필요한 변속 작동을 피하기 위해 필요한 예비 장력을 갖춘 등반 주행 및 트레일러 견인 |
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브레이크가 지원된 하향변속 특성의 언덕길 하행주행 |
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특별한 ACC-제어동작을 지원하기 위해 변속 작동이 감소된 커브 인지 |
목표 기어단 감지
8단 자동변속기에서는 특수한 목표 기어단 감지 기능을 사용한다. 하향변속을 할 때 적합한 기어단으로 빠르게 변속한다. 이를 위해 가속페달을 밟아 도달하는 주행속도를 이용하여 목표 기어단을 산출한다. 운전자가 가속페달을 밟기 시작하면, 즉시 주행속도를 평가하여 하향 변속에 적합한 목표 기어단을 산출한다. 목표 기어단이 직접 또는 상황에 따라 여러 번의 하향 변속을 통해 삽입된다.
변속 속도 특성곡선
전자 제어식 제어장치에는 3개의 서로 다른 변속 속도 단계가 있다.
단계가 높을 수록 변속이 빠르게 실행된다. 해당 변속 속도 단계는 선택한 주행 프로그램 및 가속페달을 밟아 도달하는 주행속도에 따라 실행된다.
8단 자동변속기에는 무보수 오일이 들어 있다. 8단 자동변속기에서는 총작동시간 동안 기어 오일 교환이 필요하지 않다.
변속기 또는 변속기 오일쿨러를 수리한 후에는 승인된 무보수 오일을 사용한다.
무보수 오일을 다른 자동변속기 오일과 혼합하거나 다른 오일을 실수로 사용해서는 안 된다. 다른 오일을 사용하면 변속기 고장을 유발할 수 있다.
자동변속기 오일 Shell L 12108을 사용한다.
변속기에 대해서 알아봤으니 이제 어댑테이션 값 표시 및 리셋 기능을 해보겠습니다...
참고로 제차량은 특별한 문제는 없었지만 해당 서비스 기능을 테스트 목적으로 실행봤습니다...
1. 차량처리 -> 서비스 기능 -> 구동장치 선택
2. 변속기 선택
3. 두번째 "보정" 선택
4. "어댑테이션 값 표시 및 리셋" 선택 후 "검색시작" 클릭
5. 검색된 "ABL" 선택 (위 과정은 ABL을 검색하기 위한 과정이라 검색에서 텍스트 입력 후 바로 검색도 가능)
6. ABL 실행
7. 어댑테이션 값과 카운터가 표시됨
8. "계속" 을 클릭해서 리셋 진행
9. 리셋 완료
보통 어뎁테이션 값만 리셋하는것 같은데 학습기능 리셋이라는 기능도 있으니 한번 리셋해보겠습니다.
1. 해당 ABL 선택
※ ACC 추가장착같은 작업을 하면 리셋을 하라고 되어있습니다.
2. 원하는 기능을 선택해서 리셋합니다.
이상으로 어뎁테이션 리셋, 학습기능 리셋 완료!!!