장착기를 올리기전 먼저 BMW에 적용된 브레이크 캘리퍼에 대해서 간단히 알아보도록 하겠습니다.
BMW에서 사용하는 브레이크(캘리퍼)...
BMW에 적용된 대부분의 순정브레이크는 가이드볼트를 이용한 플로팅 캘리퍼방식을 사용합니다.
출처 : https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=1981797&cid=42331&categoryId=42335
위 설명은 네이버에 있는 브레이크 설명을 캡쳐했는데 BMW의 ISTA+에서는 가이드볼트라고 설명되어 있지만 네이버에는 가이드 핀이라고 되어있는데 동일한 방식이고 표현의 차이입니다.
네이버의 설명대로 부품수가 적고 가볍고 정비가 용이합니다. 그래서 대부분의 순정차량에 적용된 디스크브레이크는 이런 방식을 사용합니다.
작동방식을 간단하게 설명하자면 차량의 안쪽은 피스톤이 패드를 바깥쪽으로 밀어내고 바깥쪽은 안쪽의 피스톤이 패드를 밀어내면서 생기는 작용 반작용의 법칙으로 인해 캘리퍼가 안쪽으로 당겨지게 되면서 캘리퍼에 붙어있는 패드가 안쪽으로 움직이게 되어 양쪽 패드가 동시에 디스크를 잡아서 제동이 됩니다.
다음은 튜닝용이나 고성능 차량에 주로 사용되는 방식인 픽스드 캘리퍼방식입니다.
이 방식은 앞서 설명했던 플로팅방식처럼 캘리퍼가 움직이지 않고 완전히 고정되어 있으며 캘리퍼 양쪽에 있는 피스톤이 움직여 패드를 밀어주는 방식입니다. 1개의 피스톤만 필요한 플로팅 방식에 비해 2개 이상의 피스톤이 필요하고 캘리퍼의 크기도 커야하는 구조라 단가 자체가 더 비싸기 때문에 일반 순정 브레이크에서는 잘 쓰이지 않습니다.
BMW에서는 M 차량이거나 엠팩차량 중 퍼포먼스브레이크가 적용된 차량에는 이 방식의 브레이크가 적용되어 있고 M5 차량의 경우 앞이 6P, M3나 M4나 퍼포먼스 브레이크의 경우 앞은 4P, 뒤는 2P로 적용되어 있습니다.
참고로 위 사진은 F10 M5차량의 프론트 브레이크인데 400mm 타공 디스크 로터와 고정캘리퍼 방식의 6P 캘리퍼가 적용되어 있습니다.
브레이크 튜닝이 필요한가...?
BMW의 5GT 차량은 차량의 트림에 상관없이 20d, 30d, 35i 전부 동일한 대용량 1P(플로팅방식 캘리퍼)가 적용된 브레이크 시스템이 장착되어 있습니다.
프론트 348mm, 리어 345mm의 디스크와 프론트, 리어 둘다 1P이긴 하지만 프론트의 경우 대형 피스톤이 적용되어 있기때문에 차체가 무거운편이라 브레이킹시 노즈다운이 좀 있는편이긴 하지만 브레이크를 밟을때 많이 밀린다는 느낌은 고속을 제외하고는 없을정도로 훌륭한 브레이킹 성능을 보여줍니다.
하지만 아직 한번도 튜닝해보지 않았던 브레이크 튜닝에 대한 갈망?은 예전부터 있었는데 저는 브렘보라는 브랜드보다 색상이 튀지않는 은색 계열이 주로 나오는 알콘이라는 브랜드가 좋아보였습니다.
하지만 이런 튜닝용 브레이크는 상당히 고가라 새제품을 사기에는 무리가 있었고 중고제품이 올라오는지 가끔 까페 장터에서 확인해보는데 마침 제 차량에 맞는 알콘 키트 중고가 올라온걸 확인 후 바로 구매했습니다.
사실 브레이크 튜닝은 성능향상의 목적도 있긴하지만 외관 업그레이드가 더 클수도 있다는...
알콘 어드벤티지 익스트림 6P KIT 살펴보기...
단품이 아닌 키트로 제공되어 박스 패키징에 모든 장착관련 파츠가 다 들어있습니다.
참고로 알콘 어드밴테이지 익스트림 6P KIT에는 아래와 같은 파츠가 제공됩니다.
- ALCON 6P 캘리퍼 (CAR97)
- ALCON 380mm 32T 디스크로터
- ALCON 차량용 브라켓 (차량에 따라 다르고 제가 구입한건 380mm F10용)
- 페로도 DOT4 브레이크액
- 굿리치 브레이크 호스
- 페로도 DS 퍼포먼스 브레이크 패드
페로도 DS 퍼포먼스 패드는 검색해도 정확한 자료가 안나오는것 같은데 DS2500과 동일한 패드가 아닐까 생각됩니다.
중고라 어쩔 수 없겠지만 이 패드도 분진이 적게 나오는건 아닌가봅니다.
빨간색이나 노란색의 캘리퍼도 이쁘긴 한데 5GT는 무난한 은색이나 건메탈같은 색이 더 어울리는것 같습니다.
그리고 다른 캘리퍼도 그런지 모르겠지만 위 사진의 알콘 캘리퍼의 피스톤은 왼쪽이 크고 오른쪽으로 갈수록 작아집니다. 왼쪽부터 38.1mm, 31.8mm, 27.0mm 사이즈의 피스톤이 장착되어 있습니다.
디스크 로터의 회전방향으로 본다면 캘리퍼 아래쪽부터 작은피스톤 → 중간피스톤 → 큰피스톤 순으로 피스톤이 정렬됩니다.
그리고 이 캘리퍼는 알콘의 CAR97 6P 캘리퍼인데 현대자동차의 펠리세이드에도 프론트에 옵션으로 적용되는 캘리퍼입니다. 참고로 펠리세이드에는 다른 패드와 디스크가 적용되는걸로 알고있습니다.
표면처리를 좀 매끄럽게 하고 클리어까지 올려줬음 좋았을텐데... 분진이 캘리퍼에 많이 뭍어납니다.
악마의 발톱이라고 불리는 알콘 특유의 손톱자국같은 패턴이 인상적인 디스크입니다.
패드는 새거의 두깨가 16mm로 알고있는데 눈대중으로 보니 약 50%정도 남은듯 합니다.
"PNF4497X831S FER DSP FF IT 092"라고 적혀있는것 같은데 FER(페로도) DSP(DS PERFORMANCE) 패드인것 같고 DS 2500과 같은 패드는 자료가 많은데 이건 자료를 찾기가 힘드네요.
디스크는 기존 348mm에서 380mm로 커졌는데 눈으로 봐도 크기차이가 보입니다.
참고로 이 사진은 직접 찍은게 없어서 "스톨즈" 블로그에서 가져왔습니다.
브레이크 교체작업...
장착의 경우 캘리퍼를 교체해야하기 때문에 브레이크액 에어빼기를 해줘야하는데 다른차량의 DSC 교체작업할때 해본결과 브레이크 페달을 밟아서 에어를 빼는건 한계가 있는것 같아서 비용이 들더라도 기계를 연결해서 제대로 빼는게 좋을것 같아 과천에 있는 스톨즈에 방문해서 장착을 진행했습니다.
기존 프론트 브레이크도 작다는 생각을 하지는 않았는데... 디스크는 348mm에서 380mm로 더 커지네요.
교환은 정말 순식간에 됩니다.
브레이크액 호스라인 빼고 볼트 2개만 풀면 캘리퍼가 빠지니...
뚝딱뚝딱... 디스크와 캘리퍼 교체는 순식간에 끝납니다.
디스크에 보이는 녹은 주행중에 브레이크 밟으면 다 사라질꺼고 브레이크 호스만 연결하면 장착은 완료입니다.
참고로 캘리퍼는 직접 클리닝을 해서 분진을 벗겨내긴 했는데 완벽하게 벗겨지지는 않았지만 그래도 보이는 부분은 거의 벗겨냈습니다.
토크렌치로 캘리퍼와 브라켓 고정볼트, 차체와 브라켓 고정볼트도 다시 체결 확인을 합니다.
브레이크 호스도 연결이 완료되었습니다.
참고로 사제 브레이크는 브레이크 패드에 마모센서가 연결되지 않기때문에 기존의 마모센서는 그냥 안쪽에 말아서 고정하고 브레이크 호스도 순정은 호스라인을 고정하는 부분이 있지만 사제는 없기때문에 작업할때 옆에서 보니 케이블타이로 고정을 하시더라구요.
이제 작업의 하이라이트인 브레이크액 에어빼기 들어갑니다~
저 가스통처럼 생긴 통에다 뚜껑을 열고 브레이크액(페로도 DOT4)을 넉넉하게 3통(1.5L) 넣고 차량의 브레이크액 리저브탱크 뚜껑을 열고 어뎁터를 연결합니다.
그리고 전원을 키면 약 2.2바정도의 압력이 걸리면서 캘리퍼의 니플 풀린곳으로 브레이크액을 밀어주는 구조였습니다.
저렇게 니플을 풀고 호스를 연결하면 브레이크액이 통으로 떨어지게 됩니다.
호스가 투명한 재질이다보니 중간에 에어가 있으면 나오는게 다 보이는데 초반에는 에어가 조금 나오다가 잠시 후부터는 공기가 나오지는 않네요.
위 동영상은 직접 촬영한 동영상입니다.
캘리퍼는 프론트만 교체했지만 리어까지 전부 에어빼기를 했고 교체하지 않은 리어쪽에도 생각보다 많은 에어가 나오더라구요. (참고로 에어빼기는 리어부터 작업했는데 멀리 있는곳부터 작업을 해야한다고 들었습니다.)
프론트는 6P라서 한쪽에 니플이 2개씩... 전부 에어빼기를 해줬습니다.
아무튼 모든 브레이크에서 에어빼기를 전부 하니 위 사진정도 브래이크액이 나왔습니다.
장착 완료된 모습인데 캘리퍼가 은색이라 많이 튀지도 않고 5GT에 딱 어울리게 이쁜것 같습니다.
장착 완료 후 작업자분이 테스트 주행을 잠시 갔다온 후 다시 리프트에 차를 띄웁니다.
리프트를 띄운다음 혹시나 잘못된 부분이 있는지 점검 후 알콘 브레이크킷 장착이 완료되었습니다.
장착후 달라진점...
기존 순정 브레이크와 알콘 브레이크의 가장 큰 차이는 뽀대입니다. ㅎㅎㅎ
이건 외형상 드러나는 부분이고 실제 브레이크 페달을 밟으면 순정 브레이크는 초반 30% 정도까지는 브레이크가 생각보다 살짝 안잡히는 느낌이 들다가 30% 정도가 넘어가면서 브레이크 성능이 쭉 올라와 제동이 걸리는데에 비해 알콘은 초반부터 브레이크에 의해 제동이 걸린다는 느낌이 옵니다. 이건 브레이크 캘리퍼 방식의 특성일수도 있겠다고 생각되는데 기존 플로팅 캘리퍼방식의 바깥쪽 패드는 피스톤의 반작용에 의해 패드가 디스크에 닿게 되어있다보니 그럴것 같습니다.
위 사진이 기존에 사용하던 순정 캘리퍼의 안쪽인데 패드의 마모를 보면 피스톤이 직접 밀어주는 안쪽의 패드가 바깥쪽보다 더 닳아있는게 보입니다.
순정은 초반에는 낮다가 페달을 30% 이상 밟았을때부터 제동력이 쭉 올라가는데 비해 알콘은 초반부터 일정하게 제동력이 올라가는 느낌이라 브레이킹시 페달로 내가 원하는 만큼 브레이킹을 조절하기가 훨씬 쉬워졌습니다.
그래도 저속에서는 브레이크 성능면에서는 큰차이가 없는것 같지만 고속에서 풀브레이킹을 한다면 디스크와 패드의 닿는 면적자체가 기존보다 넓어졌기 때문에 순정과는 확실한 차이가 날것 같습니다.
